Η ψυχραιμία αλλά και η σωστή εκπαίδευση του Παναγιώτη Αποστολάκη αποδείχτηκαν σωτήρια για τη ζωή του όταν κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης το πολεμικό αεροσκάφος F16 Block 52+ παρουσίασε πρόβλημα και έπεσε χθες το μεσημέρι στη θαλάσσια περιοχή ανοιχτά της Χαλκιδικής και της Αλοννήσου κοντά στη νήσο Ψαθούρα.

Ο 29χρονος πιλότος λίγο πριν από τις 13:30 το μεσημέρι της Τετάρτης διαπίστωσε πρόβλημα στον κινητήρα ο οποίος μετά από κάποιες διακοπές έσβησε οριστικά. Παρά τις προσπάθειες του Παναγιώτη Αποστολάκη να επαναφέρει τον κινητήρα σε λειτουργία αυτό δεν ήταν εφικτό με αποτέλεσμα ο πιλότος να εγκαταλείψει το αεροσκάφος χρησιμοποιώντας το εκτινασσόμενο κάθισμα.

Στην 110 Πτέρυγα Μάχης οι τεχνικοί που επιμελούνται τη συντήρηση των εκτινασσόμενων καθισμάτων γνωρίζουν τη σημασία του έργου τους που απαιτεί υψηλή ακρίβεια καθώς έχει καθοριστικό ρόλο στην διάσωση και επιβίωση του πιλότου όταν εξαντληθούν οι επιλογές του, όπως έγινε και στην περίπτωση του Παναγιώτη Αποστολάκη.
Αρχικά ο 29χρονος προσάρμοσε το κάθισμα στην κατάλληλη θέση για να εξασφαλίσει την ασφαλέστερη δυνατή εκτίναξη. Στη συνέχεια και ενώ ο έλεγχος του αεροσκάφους είχε χαθεί, ενεργοποίησε τη διαδικασία εκτίναξης όπου αρχικά αφαιρέθηκε αυτόματα ο θόλος του αεροσκάφους. Μόλις ο θόλος απορρίφθηκε το εκτινασσόμενο κάθισμα εκτοξεύθηκε από το αεροσκάφος με πυραυλικούς κινητήρες που βρίσκονται στο κάτω μέρος του. Αυτοί έδωσαν την αναγκαία ώθηση ώστε ο πιλότος με το κάθισμα να εκτοξευθούν σε απόσταση από το αεροσκάφος. Αμέσως μετά ενεργοποιήθηκε το αλεξίπτωτο με το οποίο ο πιλότος βρέθηκε στη θάλασσα περιμένοντας για 1,5 ώρα τη διάσωσή του. Οι καιρικές συνθήκες ήταν κακές και αυτό δυσκόλεψε την προσέγγιση του Super Puma. Ωστόσο, σχεδόν σε όλη τη διάρκεια της παραμονής του στη θάλασσα, πάνω στην σωσίβια λέμβο που περιλαμβάνεται στο κιτ επιβίωσης των πιλότων που έχουν χρησιμοποιήσει τον μηχανισμό έκτακτης ανάγκης, ο πιλότος είχε κατά διαστήματα επικοινωνία με τα σωστικά συνεργεία.

«Ο χειριστής του αεροσκάφους F-16 Block 52+ της 337 Μοίρας της 110 Πτέρυγας Μάχης, το οποίο κατέπεσε στη θαλάσσια περιοχή Ψαθούρας, την Τετάρτη 20 Μαρτίου 2024, περισυνελέγη στις 15:02 σώος από ελικόπτερο Super Puma της 130 Σμηναρχίας Μάχης, της Πολεμικής Αεροπορίας και κατευθύνεται στο 251 Γενικό Νοσοκομείο Αεροπορίας», ανέφερε η δεύτερη ανακοίνωση του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας.

O Παναγιώτης Αποστολάκης

Ο 29χρονος ο οποίος σήμερα αναμένεται να πάρει εξιτήριο είναι καλά στην υγεία του και μεταφέρθηκε στο 251 ΓΝΑ για προληπτικούς λόγους κάνοντας όλες τις απαραίτητες εξετάσεις. Στο πλευρό του ο πατέρας του ο οποίος ήρθε από την Λάρισα στην Αθήνα μόλις ενημερώθηκε για το ατύχημα του παιδιού του.

Τις ευχές του για ταχεία ανάρρωση στον πιλότο εξέφρασε με ανάρτησή του στο Χ ο υπουργός Εθνικής Άμυνας, Νίκος Δένδιας: «Εκφράζουμε τις πιο ειλικρινείς μας ευχές για ταχεία επάνοδο στα καθήκοντά του, στον χειριστή του μαχητικού αεροσκάφους F - 16 της Πολεμικής Αεροπορίας, το οποίο κατέπεσε σήμερα σε θαλάσσια περιοχή του Αιγαίου. Συγχαρητήρια σε όσους συμμετείχαν στην επιτυχή και ταχύτατη επιχείρηση διάσωσης».

Ο υπουργός Εθνικής Άμυνας ενημέρωσε με νέα ανάρτησή του ότι είχε και τηλεφωνική επικοινωνία με τον Τούρκο ομόλογό του, Γιασάρ Γκιουλέρ, ο οποίος εξέφρασε την ικανοποίησή του για τη διάσωση του Έλληνα πιλότου του F-16. Ειδικότερα, σε σχετική ανάρτηση στο X αναφέρεται το εξής: «Ο υπουργός Εθνικής Άμυνας της Τουρκίας, Γιασάρ Γκιουλέρ, μετέφερε σε επικοινωνία μας την ικανοποίησή του για την αίσια έκβαση της επιχείρησης διάσωσης του χειριστή μαχητικού αεροσκάφους F- 16 της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, όπως και τις θερμές ευχές του προς αυτόν. Από την πλευρά μου, ευχαρίστησα τον ομόλογό μου για το ειλικρινές ενδιαφέρον του για τον Έλληνα πιλότο».

Πλέον η Επιτροπή διερεύνησης ατυχήματος που συστάθηκε από την Πολεμική Αεροπορία θα αναζητήσει τα αίτια που προκάλεσαν την πτώση του F-16. Φως στην διαλεύκανση της υπόθεσης αναμένεται να ρίξει η κατάθεση του 29χρονου υποσμηναγού.

Η ιστορία των εκτινασσόμενων καθισμάτων

Η ιδέα του καθίσματος που θα εκτινασσόταν μαζί με τον πιλότο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης όπως έγινε χθες με τον υποσμηναγό Παναγιώτη Αποστολάκη είχαν ξεκινήσει δοκιμαστικά ήδη από το 1912 όταν στο Παρίσι έγινε η πρώτη δοκιμή ενός είδους εκτινασσόμενου καθίσματος από αεροπλάνο εν πτήσει με τη βοήθεια ενός κανονιού όπως αναφέρει η ιστοσελίδα 360aviationworld.com. Ωστόσο το εναρκτήριο σημείο της τεχνολογικής θεμελίωσης και εξέλιξης της ιδέας της πρώτης γενιάς εκτινασσόμενων καθισμάτων είναι ο Β΄Παγκόσμιος Πόλεμος και με μια ευρύτερη έννοια η δεκαετία του 1940.

Το 1941 οι μελέτες είχαν ολοκληρωθεί και το 1942 η σουηδική SAAB κατασκευάζει το εκτινασσόμενο κάθισμα Type 1/21, το δοκιμάζει με επιτυχία και με αυτό εφοδιάζει το μονοθέσιο αεροπλάνο SAAB J21. Στη συνέχεια εφαρμόζοντας διάφορες βελτιώσεις με την σημαντικότερη να εστιάζεται στην κλίση του καθίσματος προς τα πίσω σε γωνία 30? κατασκευάζει το Type 2/29 και εφοδιάζονται τα αεριωθούμενα SAAB J21R τα J29 καθώς και το J-210 πρόδρομος του μετέπειτα SAAB J-35 Draken. Η κλίση προς τα πίσω είχε σκοπό αφενός την μείωση της μετωπικής επιφάνειας κατά την εκτίναξη, αφετέρου δε να βελτιώσει την αντοχή του χειριστή σε φορτίσεις επιταχύνσεων.

Ενδεικτικό του πόσο σοβαρές μελέτες είχαν γίνει τότε στη Σουηδία επί του αντικειμένου, είναι το γεγονός ότι η ίδια τεχνολογία χρησιμοποιήθηκε τρεις δεκαετίες αργότερα στο κάθισμα ACES II της αμερικανικής Douglas που «φοράνε» τα περισσότερα αμερικανικής κατασκευής αεροπλάνα συμπεριλαμβανομένου και του F16. Στις αναβαθμίσεις συμπεριλαμβάνεται και η στροφή στη χρήση εκρηκτικών υλών για την προώθηση του καθίσματος, Το Type 2/29 εκτινασσόταν με την ωστική δύναμη των αερίων από την πυροδότηση 60 γραμμαρίων εκρηκτικής ύλης, μέσα σε ένα πυροσωλήνα κατά κάποιον τρόπο, σε τρία στάδια. Η ιδέα αυτή ελάχιστα απείχε από τα αντίστοιχα μελλοντικά συστήματα άλλων κατασκευαστών.

Αν και η εκτίναξη του καθίσματος αρχικά είχε σχεδιαστεί να γίνεται με το τράβηγμα ενός ιμάντα τοποθετημένου στο ύψος των ώμων του χειριστή, το σχέδιο άλλαξε για να χρησιμοποιηθεί το σύστημα κουρτίνας, που θα δούμε πιο κάτω και στα καθίσματα της Martin-Baker. Εναλλακτικά τοποθετήθηκε μία ακόμη λαβή ανάμεσα στους μηρούς του χειριστή που τραβώντας την ενεργοποιούσε το σύστημα πυροδότησης και εκτίναξης. Το πλεονέκτημα αυτής της διπλής διάταξης είναι ότι είτε αρνητικά G δεχτεί ο χειριστής είτε θετικά, ένα χέρι θα φτάσει κάποια λαβή στο τράβηγμα για τη διαφυγή.

Δύο ακόμα σημαντικές αλλαγές τελειοποιούσαν το type 2 σε σχέση με το type 1. Η μία αφορούσε στην προσθήκη δύο "πέδιλων" όπου ακουμπούσαν τα πόδια έτσι ώστε να αποφεύγονται τραυματισμοί λόγω βιαίας αιώρησης των κάτω άκρων κατά την εκτίναξη. Η δεύτερη ήταν ότι ο χειριστής είχε το αλεξίπτωτο εφαρμοσμένο στην πλάτη του και όχι πάνω στο κάθισμα όπως σε άλλες σχεδιάσεις. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα τον ταχύτερο διαχωρισμό του από το κάθισμα. Γενικότερα, η φιλοσοφία του καθίσματος της SAAB ήταν εφόσον εκτιναχθεί το κάθισμα ο επιβαίνων να απομακρυνθεί αμέσως. Ο επιτυχής διαχωρισμός στηριζόταν επίσης στην προσθήκη ενός μηχανισμού που ανέπτυσσε ένα είδος "ποδιάς" που ενεργοποιούνταν από τους κεντρικούς ιμάντες του καθίσματος μετά την εκτίναξη.

Η «ποδιά» αυτή που βρισκόταν στην γωνία που σχηματίζει η πλάτη με την έδρα του καθίσματος τεντωνόταν απότομα (αποτελούσε την υποτείνουσα του τριγώνου πλάτης και έδρας) και κυριολεκτικά απωθούσε βίαια τον χειριστή από το κάθισμα. Στη συνέχεια όταν ο χειριστής απομακρυνόταν από το κάθισμα αυτός άνοιγε το αλεξίπτωτο είτε με το χέρι είτε περίμενε να λειτουργήσει η αυτόματη βαρομετρική συσκευή ανοίγματος.

Από την άλλη πλευρά η γερμανική αεροπορική βιομηχανία, ισχυρίζεται ότι ήταν η πρωτοπόρος στη χρήση εκτινασσόμενων καθισμάτων κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, με τα οποία όπως ισχυρίζονται πηγές της, σώθηκαν περί τους 60 Γερμανοί χειριστές. Δεν υπάρχουν όμως επίσημες ιστορικές καταγραφές, πιθανόν να χάθηκαν στη δίνη της λήξης του πολέμου και των μετέπειτα καταστροφών, αλλά υπάρχουν πολλά ανεπίσημα ιστορικά στοιχεία που αν ληφθούν υπόψιν συνηγορούν με την άποψη ότι και οι Γερμανοί στον τομέα αυτόν της αεροπορικής βιομηχανίας ήταν σε προχωρημένα στάδια. Αυτό επιβεβαιώνεται απόλυτα και από το γεγονός ότι μεταπολεμικά και τα αμερικανικά και τα σοβιετικά εκτινασσόμενα καθίσματα βασιζόταν στα γερμανικά σχέδια και έρευνες. Πάντως η μόνη επίσημη ιστορική καταγραφή,, αναφέρει το όνομα ενός χειριστή Helmut Schenck που εκτινάχθηκε από ένα πρωτότυπο Heinkel He 280 V1 στις 13 Ιανουαρίου 1943.

Αναλυτικά τα βήματα εκτόξευσης καθίσματος

• Προετοιμασία: Πριν από την εκτίναξη, το κάθισμα προσαρμόζεται στην κατάλληλη θέση για να εξασφαλίσει την ασφαλέστερη δυνατή έξοδο για τον πιλότο και τη βελτιστοποίηση της τροχιάς εκτίναξης.
• Ενεργοποίηση: Η διαδικασία εκτίναξης μπορεί να ξεκινήσει είτε χειροκίνητα από τον πιλότο είτε αυτόματα από διάφορους αισθητήρες εντός του αεροσκάφους. Αυτοί οι αισθητήρες ενδέχεται να ανιχνεύουν καταστάσεις όπως επικείμενη καταστροφή αεροσκάφους, απώλεια ελέγχου ή άλλες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.
• Απόρριψη του θόλου: Ο θόλος του αεροσκάφους αφαιρείται αυτόματα ως μέρος της ακολουθίας εκτίναξης.
• Προωθητικοί πύραυλοι: Μόλις ο θόλος απορριφθεί, το εκτινασσόμενο κάθισμα εκτοξεύεται από το αεροσκάφος με πυραυλικού κινητήρες που βρίσκονται στο κάτω μέρος του. Αυτοί οι κινητήρες δίνουν την αναγκαία ώθηση ώστε το κάθισμα και ο πιλότος να εκτοξευτούν μακριά από το αεροσκάφος.
• Άνοιγμα αλεξίπτωτου: Μετά την εκτίναξη, ενεργοποιείται αυτόματα το σύστημα αλεξίπτωτου για να επιβραδύνει την κάθοδο του πιλότου. Αυτό βοηθά στη διασφάλιση μιας ασφαλούς προσγείωσης, ακόμη και αν η εκτίναξη συμβεί σε υψηλές ταχύτητες και υψόμετρα.
• Εξοπλισμός επιβίωσης: Τα καθίσματα έχουν ενσωματωμένο έναν εξοπλισμό επιβίωσης, όπως προμήθειες οξυγόνου, συσκευές επικοινωνίας και κιτ επιβίωσης, για να βοηθήσουν τον πιλότο να διασωθεί μετά την εκτίναξη.
• Διαδικασίες μετά την εκτίναξη: Μετά την εκτίναξη, ο πιλότος πρέπει να ακολουθήσει τις καθιερωμένες διαδικασίες για να βοηθήσει στη διάσωσή του. Αυτό μπορεί να περιλαμβάνει την ενεργοποίηση φάρων έκτακτης ανάγκης και συσκευών αποστολής σήματος, ώστε να μπορέσουν οι ομάδες έρευνας και διάσωσης να τον εντοπίσουν.

protothema.gr